在城市规划与交通政策领域，可达性一直是核心议题。传统的可达性指标，如累积机会模型和重力模型，主要基于客观的空间数据，例如公共交通站点密度、道路网络等。然而，这些指标往往假设生活在同一区域的人们享有相同的可达性水平，忽略了个人感知、偏好和约束条件的差异。近年来，感知可达性被提出作为传统指标的有益补充，因为它更直接地反映了人们如何体验和评价其出行环境的便利程度。研究表明，客观测量的可达性与个体自我报告的感知可达性之间常常相关性较弱，这引发了一个关键问题：基于客观指标制定的政策是否真正有效？因为它们可能并未与人们的实际感受相契合。因此，深入探究影响感知可达性的因素，对于制定更全面、更具包容性的可持续出行政策至关重要。
以往的研究已经探索了感知可达性在不同出行目的（如通勤、休闲）和传统交通模式（如公共交通、私家车、自行车、步行）间的差异。然而，这些研究存在一些空白。首先，它们常常忽视了共享微出行服务（如共享单车和共享电动滑板车）这一日益重要的交通选项。其次，与建成环境密切相关的感知步行适宜性和骑行适宜性等因素，如何影响个体对不同交通方式的感知可达性，尚未得到充分探讨。此外，尽管社会人口因素（如年龄、性别、收入）已被证明会影响出行行为，但它们在不同出行目的和交通模式下对感知可达性的具体作用机制尚不清晰。基于这些研究空白，研究人员在布达佩斯及周边佩斯州开展了一项研究，旨在系统性地探索感知步行适宜性、骑行适宜性以及共享交通可达性如何影响人们进行不同活动时对各种交通方式的感知可达性。这项研究的意义在于，通过纳入共享出行方式和更细致的感知态度测量，能够为支持向绿色出行行为转型提供更全面的政策见解。该研究成果发表在交通与环境领域的知名期刊《TRANSPORTATION RESEARCH PART D-TRANSPORT AND ENVIRONMENT》上。
为了回答上述问题，研究人员主要采用了以下几种关键技术方法：首先，通过专业的调查公司在2025年2月至3月对匈牙利布达佩斯及佩斯州18-69岁的居民进行网络问卷调查，最终获得1019份有效样本，收集了受访者的社会人口特征、出行特征、以及对可达性、步行适宜性、骑行适宜性等的感知态度数据（使用5点李克特量表）。其次，利用有序Logit回归模型分析社会人口因素和感知态度因素对六种交通模式（公共交通、私家车、自行车、步行、共享单车、共享电动滑板车）在三种出行目的（工作/上学、购物、社交）下感知可达性的影响，并通过计算优势比来直观解释变量效应。第三，采用探索性因子分析从多个态度陈述中提取潜在的感知构念（如感知步行适宜性、感知骑行适宜性）。第四，运用路径分析（结构方程模型的一部分）来检验客观建成环境指标（通过OpenStreetMap和QGIS软件获取的公共交通站点密度、可步行道路比例、可骑行道路比例）是否通过感知态度变量间接影响感知可达性。最后，对布达佩斯和佩斯州的样本进行对比分析，以揭示城市-郊区语境下的差异。
4.1. 描述性与因子分析
描述性统计结果显示，在不同出行目的下，私家车都被认为是可达性最高的交通方式，尤其是在工作/上学和购物出行中。然而，在布达佩斯市内，公共交通在支持工作/上学和市中心社交活动方面评分高于其他被考察的模式。步行的可达性评分中等，但存在显著的地区差异。共享微出行模式的感知可达性最低。探索性因子分析成功地从8个态度陈述中提取出三个潜在因子：感知骑行适宜性、感知步行适宜性和对公共交通服务的满意度，验证了测量工具的有效性。
4.2. 估计结果
公共交通的感知可达性 ：居住地是关键影响因素，布达佩斯居民比佩斯州居民更倾向于认为公共交通是可达的，尤其是在购物和社交活动方面。感知步行适宜性对所有出行目的均有显著正向影响，表明良好的步行体验有助于提升对公共交通可达性的感知。对公共交通服务的满意度也对感知可达性有积极贡献。客观建成环境中，公共交通站点密度对购物和社交出行的感知可达性有显著正向直接影响。
私家车的感知可达性 ：社会人口因素作用显著。年龄较大、高收入的个体更倾向于认为私家车是可达的。男性在购物出行中对私家车可达性的感知低于女性。拥有大学学历对私家车可达性感知有负向影响。居住在布达佩斯对私家车可达性感知有负向影响。对寻找停车位时间的满意度是稳定的正向预测因子。
自行车的感知可达性 ：社会人口因素影响有限。高收入对社交出行的自行车可达性感知有正向影响。居住在佩斯州（相对于布达佩斯）对购物和社交出行的自行车可达性感知有正向影响。感知骑行适宜性是最重要的预测因子，其各个维度（舒适度、享受度、环境鼓励度、基础设施充足度）均显著提升感知可达性。
步行的感知可达性 ：拥有大学学历对工作/上学出行的步行可达性感知有负向影响。居住在布达佩斯对工作/上学出行的步行可达性感知有正向影响，但对社交出行有负向影响。感知步行适宜性是最核心的影响因素，其效应对于购物和社交出行尤为突出。
共享微出行的感知可达性 ：年龄是强烈的预测因子，年轻人对共享单车和共享电动滑板车的可达性感知更为积极。高收入对使用共享单车进行购物有正向影响。感知的共享服务可达性（即是否容易找到共享车辆）是影响其使用可达性感知的最关键因素。对于共享单车，感知骑行适宜性也显示出显著的正向影响。
路径分析进一步揭示了客观建成环境、感知态度和感知可达性之间的复杂关系。结果显示，公共交通站点密度对公共交通的感知可达性有稳定的直接正向效应，但通过感知态度（如对公共交通的满意度）的间接效应不显著。可步行道路比例和可骑行道路比例对相应的感知步行适宜性和骑行适宜性的直接效应，以及通过这些态度变量对感知可达性的间接效应，均未达到统计显著性，表明客观测量与主观感知之间存在脱节。
研究结论与讨论部分强调，感知可达性受到多种因素影响，且这些因素的影响因交通模式和出行目的而异。社会人口特征对公共交通和私家车等机动化模式的感知可达性解释力更强，而针对特定交通模式的感知态度（如感知骑行适宜性、步行适宜性、共享服务可达性）则在主动出行和共享出行模式中扮演更重要的角色。这种差异对政策制定具有重要启示：旨在促进可持续交通模式的政策需要更具针对性。例如，在佩斯州等郊区，提升自行车基础设施连接居民区与商业、休闲区域，有助于发挥自行车在购物和社交出行中的潜力，契合“15分钟城市”的理念。对于老年人，需要提升公共交通的包容性，确保无障碍设施和便捷的换乘条件，以改善他们的感知可达性。
研究结果还表明，单纯改善客观建成环境（如增加自行车道长度）可能不足以改变人们的感知和行为。相反，政策应更加注重提升个体的主观体验，例如通过改善街道环境质量、增加休息设施、增强安全感等方式来提高感知步行适宜性和骑行适宜性。同时，促进多模式出行，例如在公共交通枢纽设置“自行车+公交”换乘设施，可以有效扩展人们的感知出行范围。
该研究的一个重要贡献在于将共享微出行模式纳入分析框架，并揭示了感知态度在其使用中的关键作用。这提示城市管理者，在推广共享微出行时，除了布设足够数量的车辆外，确保服务的可靠性和易用性，从而塑造积极的用户感知，对于提升其可达性至关重要。总之，这项研究通过细致的实证分析，强调了在可持续交通转型中“感知”的重要性，呼吁规划者和政策制定者从“以人为本”的角度出发，将主观体验纳入决策过程，以制定出更精准、更有效的干预措施，最终推动绿色出行行为的普及。
打赏
