全球变暖现在是人类文明面临的最重要的环境问题（Quan等人，2020年）。中国政府积极参与国家气候战略和全球气候治理，表现出对气候行动的强烈支持和参与。在第75届联合国大会上，中国宣布了更新后的国家自主贡献（NDC）目标，承诺到2030年达到碳排放峰值，并在2060年实现碳中和，这与其在哥本哈根和巴黎协定中降低排放强度的承诺一致（Cheng等人，2021年）。
大约15%的温室气体排放来自交通运输部门（Hu等人，2022年）。航空运输作为交通运输业的重要组成部分，提供了便捷的出行方式并带来了显著的经济效益，但同时也产生了大量的碳排放（Zhang等人，2019年）。全球航空公司每天消耗的喷气燃料超过500万桶，约占世界碳排放总量的3%（Liu等人，2020年）。
中国民用航空总局的统计数据显示，从1980年到2024年，航空交通周转量从4.3亿人次激增至1188.34亿人次，年均增长率为15.1%，是全球平均水平的三倍。与此同时，中国民用航空的二氧化碳排放量从1980年的107万吨增加到2012年的10.9亿吨。这种快速增长推动了中国经济的扩张，但也加剧了环境和气候问题，使民用航空部门成为中国实现“双碳”目标的重要因素。航空公司和政府需要在可持续发展与民用航空市场的挑战以及严格的环保措施之间找到平衡（Lu，2009年）。
碳交易，也称为碳排放交易，其核心原则是将二氧化碳排放权视为可交易商品。与传统商品交易不同，碳交易的本质在于这些排放权的买卖。碳市场是一个由供需驱动的市场，持有排放权的企业可以自由交易其分配到的碳排放配额。需求主要来自排放量超过配额限制的企业，而供应则来自持有剩余配额或能够通过减排节省配额的企业。这种定价机制激励企业减少排放并降低成本，实现了经济和环境效益的双赢（Cao等人，2021年；Jiang等人，2022年）。2023年，中国将碳市场的合规期限从两年缩短为一年，为提高中国碳市场的效率和活力带来了新的挑战。
推进碳交易对于应对气候变化至关重要。中国旨在实现“碳峰值”和“碳中和”，主要是为了降低碳排放。实施基于市场的机制来减少温室气体排放，标志着促进低碳发展的关键制度进步，有助于克服资源和环境限制（Kumar等人，2022年；Yildiz和Caliskan，2021年）。自2013年引入试点碳排放交易计划和2021年建立全国统一市场以来，中国的碳排放交易政策对环境控制产生了积极影响（Xia等人，2022年）。中国航空公司的发展差异可能会阻碍中国民用航空领域碳排放配额的公平和高效分配。
本研究考察了九家航空公司（分别命名为A1至A9）之间的碳排放配额分配情况。它们分别代表中国国航（A1）、东方航空（A2）、南方航空（A3）、海南航空（A4）、山东航空（A5）、四川航空（A6）、厦门航空（A7）、春秋航空（A8）和 Juneyao航空（A9）。我们之所以选择这些航空公司进行研究，原因有：（1）这九家航空公司的数据已经公开，有从2015年到2023年的连续记录，其他航空公司也有相关数据；（2）这些航空公司拥有完善的基础设施和系统，占行业总交通量的90%，具有很高的代表性；（3）分析这些航空公司有助于碳排放配额分配研究，并有助于发展碳交易市场。本文还旨在推动联合国可持续发展目标的持续进展，特别是可持续发展目标13（气候行动）。
配额分配制度的关键要素是公平性和效率之间的平衡（Rose和Tietenberg，1993年）。效率意味着以最佳方式分配有限的配额以实现成本效益。而公平性则涉及确保这些配额在社会中的公平分配，同时不牺牲成本效益（Zhang和Hao，2017年）。平衡这两个方面对于设计一个既经济高效又社会公平的配额系统至关重要。尽管已经研究了区域性的碳配额分配，但针对航空公司的分配尚未得到研究。本研究考察了中国航空公司的碳排放配额分配情况，重点是在效率和公平之间取得平衡。我们的目标是为民用航空行业的碳排放配额分配研究提供见解，并有助于建立该行业的碳排放交易市场。采用多标准决策分析方法，结合了基于能力、责任和潜力的标准进行评估，而不是依赖单一指标。与现有研究相比，本文的主要创新和贡献在于：1）方法上，构建了一个多标准决策模型，将“能力-责任-潜力”的三维公平标准与“超高效SBM”效率标准相结合，为配额分配中的“公平-效率”权衡问题提供了操作性的定量解决方案；2）在应用价值方面，该方法专门针对中国民用航空市场的发展需求设计。其分配结果明确区分了市场参与者作为买家和卖家的角色，为激活市场流动性奠定了基础，并为后续的国家民用航空碳市场规则制定提供了关键参考。
本文的其余部分安排如下：第2节回顾了碳排放配额分配的相关文献。第3节详细介绍了本研究使用的数据和方法。第4节展示了我们的结果和讨论分析。第5节总结了本文并探讨了政策意义。
