汽车行业脱碳路径：基于情景分析的OEM减排策略与气候目标契合度研究

【编辑推荐】为评估全球汽车制造商(OEM)减排目标与《巴黎协定》气候路径的契合度，研究团队通过情景分析法对13家主流OEM的Scope 1-3 GHG排放进行建模预测。结果表明：当前OEM目标仅能支持2.5°C路径，与1.5°C目标存在显著差距，供应链(Scope 3.1)和使用阶段(Scope 3.11)成为未来减排关键热点。

在全球气候危机日益严峻的背景下，交通运输行业作为温室气体排放的重要来源，其脱碳进程直接关系到《巴黎协定》提出的"将全球升温控制在1.5°C以内"目标的实现。汽车行业尤其举足轻重——以大众集团为例，其2020年产品全生命周期碳排放量甚至超过许多国家的年度排放总量。尽管各大整车制造商(OEM)纷纷宣布碳减排承诺，但这些承诺是否真正符合科学碳目标要求？行业整体究竟处于怎样的脱碳轨道？这些问题尚未得到系统解答。

为此，来自德国布伦瑞克工业大学的Thomas Fugger、Joseph Poligkeit和Christoph Herrmann研究团队在《Cleaner Environmental Systems》发表了突破性研究，通过对全球13家主要汽车制造商Scope 1-3温室气体排放的全面情景分析，首次量化揭示了汽车行业脱碳雄心与气候目标之间的巨大差距。

研究采用多情景建模方法，基于国际能源署(IEA)的行业脱碳路径(SDPs)构建了四个对比情景：基准情景(STEPS，反映当前政策)、雄心情景(SDS，对应远低于2°C目标)、净零情景(NZE，符合1.5°C目标)以及OEM情景（基于企业公开目标）。研究团队首先对2020年OEM碳排放数据进行热点分析，发现供应链(Scope 3.1)和使用阶段(Scope 3.11)是最主要排放源，分别贡献5.5-33.2%和59.7-87.2%的排放量。随后将各排放类别与相应行业的脱碳路径相耦合，如钢铁、铝、电池材料生产部门对应Scope 3.1，电力部门对应Scope 2和Scope 3.3等。

关键研究结果令人警醒：

3.1. 全球汽车OEM Scope 1-3温室气体清单路径

OEM情景显示，到2030年行业排放将先升至约2 Gt CO₂eq.（较2020年增长20%），随后缓慢下降，2050年仍达0.6 Gt CO₂eq.。这与净零情景要求的2030年低于0.75 Gt CO₂eq.、205年近零排放的目标相去甚远，甚至未能达到雄心情景的2050年0.2 Gt CO₂eq.水平。

3.2. 累积分析

2020-2050年间，OEM情景累计排放达44 Gt CO₂eq.，较基准情景(47 Gt CO₂eq.)仅低6%，但分别是雄心情景(28 Gt CO₂eq.)和净零情景(20 Gt CO₂eq.)的1.5倍和2.2倍。尤为严峻的是，净零碳预算将在2030年被耗尽，雄心预算也将在2034年突破。

3.3. 个体OEM脱碳路径

不同制造商的脱碳雄心存在显著差异。多数OEM目标落在基准情景范围内，仅两家企业（包括一家大型OEM）的2035目标符合雄心情景要求。值得注意的是，五家OEM的排放将在2030年前持续上升，一家顶级制造商在2030年达峰后设定了行业最激进的2050目标（接近净零要求）。

3.4. 排放类别演变

各情景均显示排放热点从使用阶段向供应链转移。在基准情景中，Scope 3.11占比从2020年80%降至2050年45%，而Scope 3.1从16%升至40%。在净零情景中，这一转折提前至2033年，2050年Scope 3.1占比高达83%。OEM情景的转折延迟至2048年，反映供应链脱碳滞后。

讨论部分深刻指出，当前OEM相对目标的设定方式（如每辆车排放降低）可能导致绝对排放量在销量增长背景下不降反升。研究特别强调，尽管SBTi近期发布了陆地运输行业标准，但多数OEM的净零目标缺乏对残余排放的明确界定，造成雄心评估困难。若假设所有宣称净零的OEM符合SBTi残余排放不超过10%的要求，则2050年OEM情景排放可降至0.18 Gt CO₂eq.，低于雄心情景水平。

该研究的重大意义在于首次系统量化了汽车行业脱碳进度与气候目标的差距，揭示了"相对目标"设定方式的局限性，并指明供应链(尤其钢铁、铝、电池材料)和使用阶段(车辆电气化与清洁电力)作为关键杠杆点。研究呼吁行业采取紧急、全面和协同行动，包括明确净零目标残余排放、增强数据透明化、深化跨部门合作，以及政策环境保持与气候雄心的一致性。这些发现不仅为汽车行业提供科学的脱碳导航，也为政策制定者和投资者提供了关键的决策依据，助力全球交通系统向1.5°C路径加速转型。