新兴汽车市场的最佳进入结构：溢出效应与联盟合作的作用

研究构建三阶段博弈模型，分析技术平台与车企在智能汽车新兴市场的战略选择，揭示内部成本、消费者偏好及技术溢出共同影响均衡结构，发现高成本下技术溢出引发平台独立进入的战略逆转，并界定联盟有效性边界。

吴向翔|查勇|于玉刚

南京理工大学经济与管理学院，南京 210094，中国

摘要

在全球汽车行业智能化转型的浪潮中，新能源汽车等新兴市场的爆发性增长以及自动驾驶技术的加速商业化，促使技术平台（如华为、英伟达、百度Apollo）与汽车制造商（如丰田、奇瑞、江铃汽车）之间形成了互补的供应链合作。然而，合作中的定价权竞争、新兴市场的溢出效应以及消费者偏好的变化，使得独立进入与联盟进入之间出现了复杂的战略权衡。在此背景下，本研究构建了一个博弈论模型，分析内部建设成本、消费者偏好以及新兴市场的溢出效应如何共同塑造技术平台与汽车制造商之间的均衡进入策略。我们的分析揭示了溢出效应通过特定机制驱动战略转变并影响联盟效率。研究发现，在没有溢出效应的情况下，低成本会促使双方独立进入；而成本上升则会引发非对称的进入结构。当溢出效应超过某个临界值时，高成本反而会促使平台选择独立进入，从而导致战略转变。此外，联盟进入的有效性取决于利润分享比例与消费者对联盟产品的偏好。当这一比例处于中间范围且溢出效应较高时，联盟进入会成为均衡选择；只有在中等溢出效应下，联盟进入才具有可行性。本研究阐明了溢出动态如何重塑竞争策略，并界定了技术驱动型汽车供应链中有效合作的边界，为新兴出行市场的合作竞争提供了可操作的见解。

引言

在全球产业数字化和智能化转型的宏观趋势下，以新能源汽车（NEVs）和自动驾驶为代表的新兴市场正在经历前所未有的战略调整。这种转变催生了技术平台（如华为、英伟达、百度Apollo）与传统汽车制造商（如丰田、大众、SERES）之间的互补供应链生态系统。我们正式定义这两类关键参与者：汽车制造商拥有车辆硬件制造和分销的传统能力，通过其生产基础设施和网络控制汽车硬件；技术平台则专注于开发和提供核心智能技术或组件（Foerderer等人，2018年），通过掌握专有软件和数据驱动的洞察力在车载智能系统中占据主导地位。然而，在这种互补性之下，双方面临着复杂的战略决策，使其在新兴市场进入策略上面临多重实际困境。例如，一些新兴汽车制造商和平台因自动驾驶合作的利润分享纠纷而分道扬镳。特斯拉早期依赖Mobileye的视觉算法，后来由于组件价格高昂而被迫转向自主研发，这凸显了供应商在依赖性策略中的定价权如何破坏合作伙伴关系的稳定性。同时，欧盟绿色协议推动的电池技术溢出不仅降低了整个行业的研发成本，还导致竞争对手快速模仿核心技术。这种溢出效应在促进合作与加剧竞争之间维持着微妙的平衡。

这些现象的核心在于技术平台与汽车制造商在多个关键决策维度上的战略互动。首先，在进入模式的选择上，内部建设成本（如开发车载芯片和改造新能源汽车生产线的费用）直接决定了企业是选择独立进入（如华为自主研发的自动驾驶芯片）、依赖进入（如小鹏采购英伟达的Orin芯片），还是联盟进入（如宝马与英特尔-Mobileye的长期战略合作伙伴关系）。其次，消费者偏好的日益多样化意味着部分消费者更信任传统汽车制造商的硬件可靠性，而另一些消费者则偏好平台驱动的智能驾驶体验。这种偏好差异直接影响了对各种策略的市场需求规模。最后，技术溢出是这些知识密集型新兴市场的显著特征（Bloom等人，2013年；Jaffe，1986年）。这些溢出效应，如电池能量密度的突破或开源自动驾驶算法的进展，提升了所有汽车产品的消费者价值，产生了正面的需求外部性。然而，这种现象具有双面性，因为它既可能鼓励搭便车行为，也可能降低独立创新的边际回报。

传统的汽车供应链遵循以硬件为主的垂直分工模式，但智能汽车时代的技术需求从根本上颠覆了这一模式。车载系统与硬件组件的深度整合体现了技术平台与汽车制造商在新兴市场中的合作竞争关系。这是一种双方既合作创造价值又竞争争夺价值的战略关系（Qi等人，2025年；Zhang等人，2024年）。在合作方面，技术平台依赖汽车制造商的制造能力和分销网络来商业化智能技术；而汽车制造商则依赖平台的软件和算法来提升产品竞争力。例如，华为和SERES采用了联盟模式，结合HarmonyOS车载系统与SERES的制造专长，推动了2023年AITO系列的销售成功。在竞争方面，双方争夺定价权（如自动驾驶利润分享的争议）和核心能力控制。例如，特斯拉自主研发的系统与CATL的电池创新通过技术溢出产生了互惠收益，但也引发了在关键组件上的竞争。同时，百度Apollo采取了双轨策略，既与吉利在智度汽车上建立联盟，也独立提供其ANP自动驾驶解决方案。尽管现有关于基于平台的供应链中合作竞争的研究通常强调个别策略（Deng等人，2023年；Qi等人，2025年），但缺乏对内部建设成本、消费者偏好和溢出效应如何共同塑造进入结构的全面分析（Cai和Raju，2016年；Gulati，1998年；Lavie等人，2007年）。这一空白使得高溢出效应下互补企业之间的合作竞争均衡状态尚未得到充分探讨。

本文研究了技术平台与汽车制造商在具有技术溢出的新兴市场中的进入策略。我们构建了一个三阶段博弈论模型，系统分析双方在合作竞争框架内如何达到稳定的战略均衡。在第一阶段，双方决定是否建立联盟；如果没有建立联盟，则进一步根据组件价格选择独立进入或依赖进入；在第三阶段，双方通过设定最优零售价格来最大化利润。本研究特别关注在有溢出效应和无溢出效应的情景下，企业的内部建设成本和消费者偏好如何共同驱动均衡进入结构的演变。它还探讨了溢出效应如何重塑战略选择的逻辑，揭示了不同情境下联盟策略的局限以及利润分享机制对合作稳定性的影响。这为理解新兴市场中互补企业的战略互动提供了系统的分析框架。具体而言，本文旨在解答以下问题：首先，在没有溢出效应的情况下，内部建设成本和消费者偏好如何共同决定均衡进入结构？其次，溢出效应如何驱动从独立进入向依赖进入的逐步转变，甚至战略逆转？最后，什么定义了联盟策略的有效边界？利润分享比例和溢出效应如何相互作用以塑造联盟稳定性？通过解答这些问题，本文超越了对智能汽车行业中观察到的多样化合作竞争策略的解释（如华为-SERES的联盟和特斯拉的垂直整合），提供了一个通用的分析框架。该框架独特地整合了内部建设成本、消费者偏好和溢出效应之间的相互作用，从而从多因素角度解释了技术驱动型供应链中多样化进入策略的边界条件。

联盟进入与独立进入的相关文献

我们的研究与考虑联盟进入或独立进入的现有文献相关。一部分文献分析了联盟进入（Lavie等人，2007年）。在实证研究中，Goetz和Shapiro（2012年）检验了外部进入威胁如何影响航空公司与合作伙伴结盟并在特定航线共享代码的决策。Greve等人（2013年）通过实证发现，退出联盟可以成为企业追求更有前景

模型

考虑一个由技术平台和汽车制造商组成的供应链，该市场主要为消费者提供汽车产品。在当前的市场格局中，平台主要专注于提供车载系统，而汽车制造商则专注于提供车辆硬件单元。然而，平台和汽车制造商现在面临着可能产生正向技术溢出的新兴市场，例如新能源汽车市场。

无溢出效应

在本节中，我们探讨了新兴市场中不存在溢出效应的情景，作为后续存在溢出效应时结果的参考基准。

溢出效应

在本节中，我们分析了市场溢出效应如何影响平台与汽车制造商的市场进入策略和结构的均衡结果。采用与无溢出效应情景类似的方法论，我们通过一阶条件推导出第二阶段的最佳定价和利润。

考虑成本和需求方面的私有溢出效应与共享溢出效应

在本节中，我们将溢出效应明确分为私有溢出效应和共享溢出效应，并进一步区分影响成本方面和需求方面的效应，揭示这些不同溢出效应如何影响市场进入策略。具体而言，我们假设在需求方面，$s$表示私有溢出效应；$s_{}$表示共享溢出效应。在成本方面，$s_{}$表示私有溢出效应；$s_{}$表示共享溢出效应。

结论与讨论

本文研究了技术平台与汽车制造商在新能源汽车和自动驾驶等新兴汽车市场中的进入策略。通过构建一个三阶段博弈论模型，我们分析了他们在溢出效应存在与否两种情景下的战略选择、均衡结构和利润分享机制。我们的模型考虑了内部建设成本、消费者对私有品牌与联盟产品的偏好以及市场

CRediT作者贡献声明

吴向翔：撰写——审稿与编辑、初稿撰写、可视化、验证、方法论、调查、正式分析、数据整理、概念化。查勇：撰写——审稿与编辑、可视化、监督、资源协调、方法论、资金获取、正式分析、数据整理、概念化。于玉刚：撰写——审稿与编辑、监督、资源协调、方法论、资金获取、数据整理、概念化。

利益冲突声明

作者声明他们没有已知的财务利益冲突或个人关系可能影响本文的研究结果。

致谢

本项工作得到了国家自然科学基金（资助编号72531010、72188101、72371235）的支持。