分析内河航运发展障碍：来自印度恒河-巴格利拉蒂-胡格利河系统的证据

高效且一体化的交通运输体系是一国经济的支柱。近年来，为实现可持续交通解决方案，内河航运(Inland Waterway Transportation, IWT)因其能源效率高、成本低及环境友好等优势受到政策制定者越来越多的关注。然而，受地理与经济挑战影响，其应用仍存在显著的空间不均衡。印度拥有大量可通航水道，但IWT利用率严重不足。其中，恒河-巴格利拉蒂-胡格利河系统（NW 1）作为印度历史最悠久且最长的IWT系统之一，尚未充分发挥潜力。为此，研究人员采用德尔菲法(Delphi method)识别阻碍其绩效的主要障碍，并结合决策试验与实验室评估法(Decision Making Trial and Laboratory, DEMATEL)与解释结构模型(Interpretive Structure Modeling, ISM)的混合多准则决策(Multi-Criteria Decision Making, MCDM)方法分析障碍之间的相互关联，同时通过对领域专家的半结构化访谈为提升NW 1效率的未来政策干预提供参考。分析表明，缺乏适宜政策、制度效率低及资本投入不足是该系统的关键独立障碍。研究人员认为，解决这些障碍可产生连锁效应，促进下游依赖型障碍（如码头不足、助航设施不完善、河道维护缺失）改善，最终提高航道货运量。研究结果强调，亟需政治层面承诺优先发展该运输部门，以增强其与铁路及公路的竞争能力。

本研究发表于《Case Studies on Transport Policy》，针对印度恒河-巴格利拉蒂-胡格利河系统（NW 1）这一国家首条内陆水道，探讨其发展障碍及政策优化路径。研究背景显示，全球交通运输占温室气体排放总量的23%，其中道路运输占比高达90%，伴随交通拥堵、事故、噪声污染及土地过度利用等负面外部性。在此背景下，IWT因低能耗、低成本和环境友好被视为可持续交通的重要替代模式，尤其适用于大宗货物运输。然而，印度尽管拥有约14,500公里可通航水道，IWT发展仍显著滞后，其货运模式占比极低。NW 1作为最长且优先发展的国家水道，近年纵向货运份额下降至1%（2022–23年度），且货运量低于多条较短的西海岸内陆水道，凸显其运营效率与经济效益不足的问题。因此，有必要深入分析制约因素，为政策改进提供依据。

研究人员采用的主要关键技术方法包括：基于文献综述初步筛选障碍，并通过德尔菲法由领域专家对NW 1的障碍进行两轮筛选，最终确定12项关键障碍；随后运用DEMATEL方法量化障碍间的影响关系，计算各障碍的显著度(R+C)与原因度(R−C)；结合ISM构建多层递阶结构模型，揭示障碍间的驱动与依赖关系；辅以对IWT领域专家的半结构化访谈，获取政策建议。样本队列来源于在NW 1区域从事IWT管理、运营及研究的专业人员。

研究结果如下：

文献综述 显示，近二十年来IWT研究逐步涵盖港口、经济效益、气候适应性、船舶及管理等方面，但针对印度尤其是NW 1的系统障碍分析仍不足。

研究区概况 表明，NW 1全长1,620公里，流经北方邦、比哈尔邦和西孟加拉邦的广阔冲积平原，并与孟加拉国形成国际水运联系，农业与经济活动密集。

混合MCDM方法适用性 指出，单一方法难以全面量化异质性因素，结合Delphi、DEMATEL与ISM可实现优势互补，增强分析稳健性。

NW 1发展中的关键障碍 经Delphi法筛选确定为12项，包括政策缺失、制度低效、资金不足、码头匮乏、助航设施不足、河道维护缺失等。

DEMATEL-ISM分析结果 显示，缺乏适宜政策、制度效率低及资本投入不足为最具影响力的独立障碍，位于ISM模型的底层，对其他障碍具驱动作用。

缺乏适宜政策 的讨论强调，需在初期振兴阶段制定针对性分阶段政策，强化IWAI行政与监管能力，推进财政支持与水资源综合管理。

在讨论部分，研究人员指出，本研究的专家样本虽具深度，但因目的性抽样及样本规模有限，统计推广性受限。结论重申，IWT对印度实现绿色高效物流及脱碳目标至关重要；NW 1尚处早期振兴阶段，需优先解决顶层独立障碍，以带动下游依赖障碍的改善。通过混合MCDM方法，研究明确了障碍层级与因果关系，为政策制定提供了结构化依据，有助于提升NW 1的竞争力，使其与铁路及公路运输形成有效互补。